Siglos XIX y XX 3ª parte

Respecto al capítulo de infraestructuras, Ciempozuelos, a pesar del origen de su nombre, había tenido siempre dificultades para abastecerse de agua potable y, según relata Miñano a principios de siglo, sólo disponía de la que le proporcionaba el río Jarama. Posteriormente se surtió mediante cubas transportadas desde el vecino término de Valdemoro y, por los datos proporcionados por Muñoz, sabemos que el agua no llegó definitivamente al pueblo -procedente esta vez del paraje llamado La Ontanilla, en Torrejón de Velasco- hasta el 13 de marzo de 1890. Como consecuencia de ello, el lavadero público y el abrevadero de ganado, situados a espaldas de la manzana sur de la plaza Mayor y cuyas condiciones higiénicas -en parte por la proximidad del antiguo matadero instalado en el pósito- dejaban mucho que desear, fueron trasladados el mismo año 1890 al este de la iglesia, donde se construyó un tercer pilón para el lavado de la ropa con jabón. Más tarde se procederá a la remodelación de la antigua plaza de la Iglesia, para lo cual se derriban la vivienda y los corrales situados en su frente oriental, de manera que el nuevo recinto, rebautizado como plaza de Ventura Rodríguez, pueda acoger la fuente de aguas potables que, coronada por la estatua del arquitecto y fechada en 1898, existe actualmente. El monumento, cuyo autor fue J. Lluch, lleva en su pedestal cuatro lápidas que rememoran algunas de las obras proyectadas por el arquitecto en la capital: las fuentes de Cibeles, Neptuno y las Cuatro Estaciones, y la iglesia de San Marcos.

El alumbrado, por su parte, llegó a Ciempozuelos en septiembre de 1889, mientras que, en lo relativo a comunicaciones, el panorama descrito por Madoz a mediados de siglo no es demasiado halagüeño: nos indica que los caminos que se dirigen a las localidades limítrofes están en mal estado de conservación, reseñando como vía más importante la carretera general de Madrid a Andalucía, que pasa a ¼ de legua del pueblo. En ella existían un ventorrillo con una pequeña habitación, y la casa de postas, constituida en su mayor parte por cuadras para los tiros de diligencias. Muñoz, años después es más explícito en su crónica y de ella deducimos que se han producido algunas mejoras: en 1881 se efectuó la recepción oficial de la carretera de tercer orden, estatal, que comunicaba Ciempozuelos con Titulcia y Chinchón; además, la provincial nº 7, también de tercer orden, enlazaba con la general de Andalucía, figurando así mismo en el plan de carreteras la nº 36 que, desde la Cuesta de la Reina y en dirección sur-norte, debía llegar a San Martín de la Vega.

A pesar de ello, el acontecimiento más relevante del siglo en materia de comunicaciones fue, sin duda, la construcción de la vía férrea Madrid-Aranjuez. Los primeros pasos al respecto los había dado ya el marqués viudo de Pontejos en 1829, realizándose estudios y reconocimientos del terreno que se materializaron en un proyecto de 1830, pero problemas de financiación hicieron fracasar sus intentos; más tarde, en 1844, D. Pedro de Lara obtuvo una primera concesión para una línea Madrid-Aranjuez que se pretendía prolongar hasta Alicante y caducó así mismo por falta de capital para ponerla en marcha. En este momento, surge la figura del marqués de Salamanca, quién obtiene una nueva concesión el 6 de abril de 1845 y constituye una sociedad anónima en la que la participación extranjera es importante. Salamanca contrata al ingeniero D. Pedro Miranda, que será auxiliado por los ingleses hermanos Green en el proyecto final, y el 4 de mayo de 1846 comienzan las obras. Aunque de los 25 obreros que inician la explanación se pasa en poco tiempo a casi 6.000, dificultades de todo tipo hacen que los trabajos se paralicen a finales de 1847, exiliándose el marqués en junio del año siguiente, y no será hasta su regreso a España, en 1849, cuando se reanuden las obras, que cuentan ahora con un nuevo ingeniero, el francés Eugène Flachat. En 1850 se concluían éstas, efectuándose un viaje de prueba, precisamente hasta Ciempozuelos, que fue todo un éxito, y el 9 de febrero de 1851 la reina Isabel II y el gobierno en pleno, presidido por Bravo Murillo, realizaron, por fin, el viaje inaugural de ida y vuelta, con lo cual se ponía en funcionamiento el que iba a ser el primer ferrocarril de nuestra provincia. Es evidente que para todas las localidades del trayecto el nuevo medio de transporte iba a suponer el comienzo de una serie de transformaciones socioeconómicas de alcance inimaginable: basta con señalar que en el itinerario Madrid-Ciempozuelos realizado en diligencia se invertían alrededor de cinco horas de viaje, mientras que los tres trenes diarios que salían de Atocha, con capacidad de hasta 690 personas, empleaban unos cincuenta minutos.